在歐美，人們感受到網路上訂購的貨品越來越晚到、貨架上的商品越來越少、煩惱聖誕節買不買得到玩具。
在台灣，塞港使運輸成本大增，出貨難以準時卻很昂貴。
所謂「物盡其用、貨暢其流」，當物流堵塞，降低貨物流動的效率，也直接影響了疫後復甦的節奏。
探討一個系統性問題，你往往需要思考，瓶頸在哪裡。
以下有幾個線索可以讓大家參考。
目前各國海運物流的狀況到底為何？
根據交通部航港局於110年8月26日更新的「我國各駐外機關蒐集當地海運物流情況彙整表」，目前各國海運狀況如下：
- 美國：壅塞，延遲時間五日以上。
- 加拿大：壅塞，延遲時間五日以上。
- 義大利：正常。
- 土耳其：正常。
- 英國：壅塞，延遲時間五日以上。
- 荷蘭：壅塞，延遲時間五日以上。
- 西班牙：正常。
- 希臘：正常。
- 德國：正常。
- 法國：略為壅塞，延遲時間一至四日。
- 比利時：壅塞，延遲時間五日以上。
- 中國：略為壅塞，延遲時間一至四日。
- 香港：略為壅塞，延遲時間一至四日。
- 新加坡：略為壅塞，延遲時間一至四日。
- 越南：略為壅塞，延遲時間一至四日。
- 澳洲：略為壅塞，延遲時間一至四日。
- 紐西蘭：略為壅塞，延遲時間一至四日。
由上述資訊可以看出，目前港口最壅塞的國家是美國、加拿大、比利時和荷蘭。當貨櫃輪抵達這些國家必須在港外等待，而無法盡速裝卸貨物時，就會對航運產生連鎖反應。
負面效應1─船期延誤
這部分應該很好理解，當A船抵達塞港嚴重的洛杉磯港後，竟需要等待10-17天才能卸載貨物，就會嚴重耽擱船期，進而拖延後面的船班。
北美航線如果一班需要21天的航程，在平常如只需要等待1-2天，算是單趟23天好了，如果變成現在這個狀況，貨物就需要31-38天的時間才能抵達，延遲相當嚴重。
但船期延誤造成的後果不只如此，還會引發缺船的狀況。
負面效應2─缺船
如果按照塞港之前的效率，一艘貨櫃輪每兩個月可以跑亞洲到北美單程約3趟，然而因為塞港，能完成的載貨也就2趟，以這個方式計算，缺船幾乎是不可避免的。
商船跑的趟數少，運費就會變貴，由於一艘船能載運的貨物是有限的，就形成了目前航運單位時間內運送的總貨物量減少，但海運櫃位仍供不應求的狀況。
負面效應3─缺櫃
缺櫃的原因很多，但和塞港直接相關的因素，則是塞港造成的貨櫃流通時間拉長。
一般的狀況下，甲公司的貨物裝入貨櫃後花2天運到碼頭裝上船、再花21天的時間去美國、等待2天后入港，卸貨後花2天的時候運到目的地卸貨，2天後貨櫃返回碼頭裝上船，耗時21天的航程回到台灣，卸載2天後空櫃回到工廠裝貨，這樣的循環耗時52天。
但在目前的狀況下，由於增加了抵達美國港口後等待的10-17天，要完成一個循環就要花62-69天。這就會發生要空櫃但空櫃還沒回來的狀況。
增加港口裝卸效率才是解決塞港的根本辦法
由此來看，缺櫃並不是現在各國航運面臨困境的原因，碼頭裝卸效率不足才是。當缺櫃時製造地製造更多貨櫃來裝載，只會使系統內增加更多需要運輸的貨櫃。
疫情期間，碼頭工人不足，使工作中的工人工作負擔更大，使碼頭工人招募更加困難，直接形成惡性循環。說到底，也還是要疫情獲得控制，塞港的問題才能緩解，而在疫情稍獲緩解之初，碼頭工人返工提升的效率還是無法滿足增加的需求，就容易形成現在這個狀況。
歐洲的航運狀況會較早得到改善
綜合觀察歐洲各國的狀況，整個南歐一直到德國、法國的塞港狀況均不嚴重，到荷蘭的船班雖然最長需等待0-117小時，但比起北美實在好太多了，而鹿特丹港雍塞的狀況下貨櫃輪可以選擇改在鄰近港口卸貨，因此要再塞也有個極限，然而歐洲線的航班多少都要去英國一趟，因此英國到港需等候7天的情形仍會耽擱船期，也許我們可以說，歐洲的瓶頸在英國。或許等鹿特丹港好一點之後大型貨櫃輪會考慮直接卸貨在荷蘭，去英國的貨櫃另外用地區航線處理，這也是個方法。但整體而言歐洲的海運狀況會比北美早改善。
塞港狀況9月底前會改善
最近公布的8月份亞洲製造業數據普遍放緩，顯示歐美訂單已無像之前一樣如雪片般飛來，因此可預期亞洲對歐美的出口成長已接近達峰，考量目前歐洲線塞港不嚴重，運輸量到頂後貨運壅塞狀況會漸漸改善。
至於北美線，在高價貨物運輸需求趨緩後，其他中低價貨物有望漸漸遞補上空缺，然而碼頭卸載效率若未提升，除非貨運量減少，否則塞港改善有限，但運費有望減少。
